Newark-Columbus

1er décembre, je m’apprête pour mon trip de 4 jours au départ de Newark. J’ai reçu 3 mails du Crew Scheduling m’avisant que tous mes vols d’aujourd’hui ont été annulés a cause de la tempête de neige. J’appelle et on me dit qu’ils sont en train de refaire le schedule et que je recevrai une mise à jour dans les minute suivantes. Environ une demie heure plus tard je reçois mon nouveau planning, avec un vol ferry de Newark à Colombus, Ohio sans passagers. Mon dos me fait très mal depuis vendredi bien que j’aie pris des anti inflammatoires et appliqué du gel chauffant. J’entoure une ceinture chauffante à l’intérieur de mon tee shirt avant de prendre la route pour l’aéroport.

Je vis à 1:2.0 de l’aéroport, mais aujourd’hui avec la mauvaise metéo j’ai mis environ 2 heures pour y arriver.

Mon Captain est arrivée plus tôt comme elle habite à Atlanta. Elle nous quitte dans 12 jours pour aller voler chez Delta où son mari est déjà depuis 5 ans. J’arrive au gate à temps et sort faire ma prévol sous la pluie. Il fait 2*C. Comme à la flight school, la visite pre vol n’est pas excusée et doit être faite avant et après chaque vol. Je reviens dans le cockpit et entre les performances dans le FMS pendant qu’elle entre le plan de vol. C’est un vol court d’1h 16 a 28,000 pieds d’altitude. Je fais mon briefing départ comme c’est moi qui effectuerai ce vol.

Après un appel sur la fréquence de la Rampe, nous débutons notre push, puis je démarre le moteur droit. Poussé jusqu’au point de taxi, nous effectuons notre check après démarrage et appelle sur la fréquence Sol pour demander l’autorisation de taxiier. La contrôleuse nous demander de maintenir position. 20 minutes plus tard, mon Captain éteint l’APU pour économiser du fuel. On fera une cross start, c’est à dire démarrer le moteur gauche en utilisant le droit.

Nous taxiions finalement pour la piste 4 gauche et sommes numéro 5 au décollage. Mon captain me laisse les gaz et je démarre le moteur gauche. Je lui remets les gaz, mets les pompes hydrauliques 1 et 2 sur Auto, et lui fais mon briefing décollage puis la check taxi.

A Newark comme dans tous les grands aéroports américains, comme Atlanta, Chicago, Détroit, Boston, Charlotte,... les contrôleurs autorisent un avion à s’aligner une fois que l’avion en finale a croisé le seuil de piste et nous autorise à décoller tandis qu’une dizaine est autorisée à atterrir l’un après l’autre. Toutes les deux minutes un avion décolle et un autre atterrit sur une même piste.

Mon Captain me transfère les contrôles et elle prend la radio jusqu’à l’arrivée à Colombus.

« Brickyard 6150, runway 4 left wind 12 gusting 17, cleared for take off”. J’avance les throttles (gaz) à 40% N1, vérifie les moteurs stabilisés et mets plein gaz. « TOGA ». « TOGA set ». « 80 kts ». « Checked ». « V1... Rotate ». On décolle et passe sans tarder en IMC. Il secoue fort et sommes autorisés à monter à 3000 pieds. Je demande le cap à 400 pieds, puis le mode de montée VNAV a 1000 pieds. Je demande les volets par cran et la check après décollage et l’autopilot. Nous passons ensuite à la fréquence Departure qui nous donne différents caps avant de joindre l’airway. Nous montons ensuite à 12000, puis 17000, 24000 et enfin à 28000 pieds.

                    

Chaque contrôleur a son propre secteur et chacun autorise à monter à la limite de son secteur jusqu’à à atteindre notre niveau de croisière. Une fois environ 12,000 pieds, le ciel devient clair et nous apercevons le coucher de soleil au dessus des nuages. Il est 17:15. Nous recevons l’ATIS à destination automatiquement à chaque mise à jour sur notre FMS. C’est une fonctionnalité moderne qui permet de recevoir la météo à l’aéroport de destination (ou de départ) en format texte sur l’écran de notre FMS (ordinateur de vol) contrairement à la méthode traditionnelle qui demande d’écouter sur une fréquence radio et qui est limitée à une certaine distance. Or que l’ATIS digital peut être reçu à n’importe quelle distance. Nous entrons ensuite les paramètres du vent, condition de la piste, poids à l’arrivée et le FMS nous calcule la distance d’atterrissage requise ainsi que les différentes vitesses d’approche.

Suivant notre aire de stationnement, nous choisissons la piste 28 gauche et le contrôleur nous donne des vecteurs pour intercepter l’axe l’ILS. Je réduis la vitesse à environ 30 nautiques, demande les volets par cran et le train d’atterrissage a 7 nautiques. L’avion a détecté du givrage et par conséquent nous avons appliqué une vitesse plus grande (reçue par le FMS). Nous sommes à 5 nautiques et je demande la check atterrissage. « 100... 50.. 40.. 30.. 20.. 10.. » je sens l’auto throttle réduire les gaz et je suis le mouvement avec ma main gauche tout en effectuant le mouvement d’arrondi avec ma main droite. Il fait nuit et le vent fait 12 noeuds. Je suis l’axe de la piste au loin et garde cette assiette. Les roues principales touchent le sol suivies de la roulette de nez. Je mets les plein reverse, appuie sur les freins. « 80 kts ».  Je rentre les reverse. « 60kts... My controls”. Je lui passe les contrôles et m’occupe de la radio maintenant jusqu’au stationnement. On dégage la piste, effectue la check après atterrissage et contacte les Opérations pour confirmer notre stationnement comme c’est un ferry flight, nous n’allons pas au gate. Mon Captain me dit "Nicely done !" Un pick up de la compagnie arrive pour nous guider. Nous finissons nos derniers checks, arretons les moteurs, prenons nos bagages et desecendons du jet. Je vais faire ma visite exterieure de l'avion et les rejoins dans le pick up. Nous passerons la nuit a Columbus, la navette de l'hotel nous attend à l'extérieur de l'aéroport.

Comments

[kamel]

bien joué :)