18 ans plus tard…

Le 8 janvier 2005, j’ai effectué mon premier vol en tant qu’élève pilote à l’aéro-club de Courbevoie à St-Cyr L’Ecole, en France. J’étais émerveillé par le petit Robin DR221 et son moteur à hélices. Claude, mon instructeur m’avait briefé pendant une demie heure sur les manœuvres de base avec sa maquette en métal dans la salle de briefing.

3 mois après ma qualif sur Boeing 767, je n’ai pas volé à part deux vols d’observation, entre Seattle (WA) et Colorado Springs (CO). J’ai 120 jours pour effectuer 100 heures après la qualif initiale, ce que la FAA appelle  «  consolidation ». Je retourne donc au simulateur pour un reset de la période de consolidation et je suis bon à nouveau pour 4 mois. Je dois ensuite faire un minimum de 25 heures en ligne avec un Captain formateur. Ce qu’ils appellent ici IOE (Initial operating experience). Chaque pilote doit valider cette étape à son embauche dans une nouvelle compagnie.

Une semaine plus tard, je suis programmé pour un Atlanta-Ontario pour les étudiants de l’université de la Californie. J’arrive à mon hôtel à Atlanta la veille vers 15h. Je révise les limitations de l’avion, les flows, les callouts. J’étudie aussi les cartes de l’aéroport d’Atlanta, le plus dense du pays.

Mon alarme sonne. Il est 5h45. Je me lève, prends ma douche et me prépare. On prendra la navette à 7h15 locales. Un autre crew du B777 est aussi la à attendre leur navette. Ils vont aussi à Ontario. Mon Captain sera là plus tard comme il est arrivé tard hier soir.

Comme convenu, notre navette se présente et nous dépose à l’aéroport. Nous sommes en tout 10 membres d’équipage, avec un ingénieur et un loadmaster qui s’occupe du chargement du cargo. Nous nous dirigeons vers notre avion. Je rentre dans le cockpit avec l’ingénieur qui fait ses vérifications et met ensuite l’APU en marche. J’effectue mes vérifications, met le parking brake et descend pour la visite prévol.

Quelques minutes plus tard, notre loadmaster me tend un gros document de 68 pages: il contient notre plan de vol, le dossier météo, et d’autres infos pertinentes pour le vol.  Je remonte ensuite dans l’avion, installe mon iPad et commence ma Flight Deck Inspection. Quelques minutes plus tard, mon Captain arrive et s’installe à son tour à son siège. Salutations faites, il me met tout de suite à l’aise.

Dan est d’origine pakistanaise. Ancien pilote de ligne de la PIA, puis United Airlines, il a servi dans l’US Air Force. Il a ensuite passé le reste de sa carrière sur le 767, sur lequel il a arrêté de compter ses heures. Il a ramené l’avion de Miami hier soir avec un autre copi. Nous effectuons ensuite la preflight checklist. Nous avons encore 2:30 avant l’heure prévue de décollage.

Un B777 de notre compagnie est garé juste devant nous. Il fera le même trajet pour le même client. 8 bus arrivent avec environ 500 passagers. Les bagagistes se mettent aussitôt au boulot. Ils chargent d’abord le triple 7 car il décollera avant nous. Environ une heure plus tard, le triple 7 desserre les freins et commence à taxier. Notre flight attendant demande ensuite le top au Captain pour embarquer.

On reçoit la clearance sur le FMC. Dan sera aux commandes pour ce vol de 4:30, et il me brief alors le depart.

L’embarquement est terminé. On a en tout 237 passagers et environ une tonne et demi de fret. Les portes sont fermées, le cockpit door aussi. Les bus se sont éloignés, et je pressurize les systems hydrauliques et fait la Before Start checklist, et je démarre nos deux Pratt & Whitney un à un. Les turbines se mettent à tourner, et à 20% du N2, Dan envoie le fuel, l’EGT monte rapidement puis redescend doucement. Les 63000 chevaux sont en marche. A 50% du N2, le générateur de droit prend le relais et libère l’APU. Même séquence pour le moteur gauche et j’effectue la Before Start checklist.

Boeing a mis des procédures standards pour tous ses avions. Les flows, les checklist et les memory items sont quasiment tous pareils. C’est pourquoi il est facile de transiter d’un modèle à un autre.

Les Marshallers font un salut pour indiquer que la voie est libre et on commence à taxier pour le taxiway Alpha, puis hold short piste 26R. Nous taxions ensuite pour la piste 26L et on est aussitôt autorisé à décoller pour un départ RNAV. Dan avance les manettes jusqu’à 70% et puis appuie sur le bouton N1. « Engines stable », « airspeed alive ». « 80 knots ». « V1, Rotate ». La roulette de nez quitte le sol suivi de 16 pneus arrière. « Positive rate » « Gear Up ». « 400 feet » « LNAV ». « 1000 feet » « VNAV, Center Autopilot ON ». « Flaps 1 ». Puis « Flaps Up, After Take-Off checklist ». L’avion monte seul vers 10,000 pieds et accélère vers 250 noeuds.

Le contrôleur d’Atlanta nous demande de passer sur la fréquence de Départ qui nous autorise ensuite à 13,000 pieds, puis 14,000, et ensuite 23,000. Les contrôleurs changent au fur et à mesure que nous nous éloignons et nos altitudes aussi. On arrive finalement au niveau 300 (30,000 pieds) en moins de 15 minutes.

Je fais mes calculs des estimées sur chaque waypoint ainsi que le calcul de carburant pour chaque heure passée, avec la relève des données des trois altimètres en croisière. Au passage de chaque waypoint, il faudra noter l’heure de passage exacte avec le fuel restant à bord et comparer avec le plan de vol.

La croisière est la phase la plus lassante du vol, car tout est monotone à part quelques échanges radios. Dan me raconte sa vie pendant deux heures, et me sort ses anciennes photos. A mi chemin, il quitte le cockpit pour aller se détendre et me laisse seul aux commandes de ce turbojet.

California Approach nous demande de descendre via l’arrivée SETER5. On quitte le niveau 300, et faisons nos checks descente. L’approche a été briefé plus tot. La radio devient de plus en plus occupée. « Flaps 30, Landing checklist ». On est à 3000 pieds, et la piste est en vue. On est autorisé à une approche à vue. Dan déconnecte l’autopilot et l’autothrottle. Passé le FAF, je set l’altitude de remise de gaz. « EAL 3577, cleared to land runway 27 right ».

« Fifty, Fourty, Thirty… ». Dan réduit tout. « Twenty, Ten ». Il cabre légèrement et garde cette assiette en palier quelques secondes et les trains principaux touchent le sol suivis de la roulette de nez. Aussitôt il met les reverse. Les speed brakes s’activent, l’autobrake aussi. Ce gigantesque tas de ferraille s’arrête avant même qu’on ait touché aux freins. « 60 knots ». Les reverse sont rangés, l’autobrake se désactive. Le contrôleur nous demande de prendre le taxiway Kilo et nous transfère au Ground control. « Flaps Up, After Landing checklist ». Nous nous parkons au Terminal 2; les bus sont déjà là pour accueillir nos VIP.

Nous sommes le 7 janvier 2023, exactement 18 ans après mon premier atterrissage sur le monomoteur de mon aéro-club. Petit ou grand, un avion reste un avion, et les principes de base restent les mêmes. Ce qui change c’est ta détermination.

Comments

[Kamel]

c'est un plaisir de te lire.

Un exemple à suivre pour les jeunes.