Le top du boss !

Je suis à Tana pour ma visite médicale annuelle et le renouvellement de mes licences au bureau de l’Aviation civile. Le responsable des OPS, qui est lui-même pilote, m’appelle pour me demander si je me sentais prêt pour voler sur le multi à mon retour de Tana. Un pilote part en congés d’urgence et lui seul ne pourra pas faire tous les vols. Il faut préciser que jusque-là, nous étions quatre pilotes, et après le départ de Prosper, nous ne sommes que trois pour deux avions. Je lui réponds par l’affirmative et me dit que le 17, donc le surlendemain de mon arrivé à Majunga je serai déclenché pour aller à Mifoko puis Besalampy en cargo. Cool ! Petite mise au point la veille, il m’explique la particularité de ces bestioles : les larves sont hyper fragiles, il faut rester au niveau 45 max, les montées et descentes sont à effectuer à un taux de l’ordre de 200 à 300 pieds/minute, sinon elles meurent.. Il y a aussi une technique pour arrimer les bacs  et une méthode pour attacher et détacher les sangles. Rien de semblable à un chargement de camions ! Encore moins d’un taxi-brousse.

Décollage à 5h45. J’embarque 300l de carburant. La soute est vide. Je vais d’abord à Mifoko charger des bacs de post larves de crevettes, puis les ramener à Besalampy, 1h30 de vol de là. Et puis retour à la base, Majunga. La météo, pas terrible : il pleut depuis quelques jours, le ciel est gris le matin, il y a des CB juste partout et il gronde en permanence quelque part dans le ciel. Voler dans ces conditions n’a rien à voir avec un beau soleil et des cumulus de beau temps. L’ambiance est complètement différente, une grosse source de stress.

La voiture de ramassage se pointe devant chez moi à 4h45. Il fait noir, je me suis couché il y a six heures, et voilà que je suis debout à nouveau. Je monte dans la voiture, on récupère deux mécanos, et je cherche à voir les nuages au-dessus de nos têtes. Impossible d’apercevoir quoique se soit dans ce ciel noir. On arrivé à l’aéroport à 5h, après avoir ramassé notre agent d’OPS. Les mécanos se mettent aussitôt au boulot. Ils ont une liste de vérifications bien précise à effectuer avant chaque premier vol de la journée. C’est la visite journalière : vérifications du niveau d’huile, niveau de liquide de freinage, carburant, état des plaquettes de freins, des roues, les commandes, volets, les entrées d’air,… Une visite pré vol point par point. Je me mets également au boulot : vérification du plan de vol, log de nav, masse et centrage, météo.. La météo donne envie de rentrer au lit et reporter le vol. Mais malheureusement, en compagnie, on ne vole pas que quand il fait beau. Il y a des limites à ne pas dépasser, certes, mais des CB en route et un  plafond bas c’est le scénario presque quotidien pour cette saison.

5h50, je décolle. L’esprit pas très serein. Je n’ai pas l’habitude de voler dans de pareilles conditions. On a un « stormscope » à bord de notre avion, un radar météo qui détecte les orages et les zones à fortes activités électriques. A 1000 pieds sol, je rencontre une zone de pluie intense. Je ne vois plus l’horizon, il fait un bruit fort dans la cabine. Je suis en IMC soudainement. Je décide à un moment de descendre, mais je ne suis qu’à 1000 pieds. J’entame alors un virage à droite et me mets sur la route opposée. Je ne continue pas dans ces conditions, je rentre à la base ! Puis j’appelle l’avion qui avait juste décollé avant moi pour lui demander les conditions de vol. Il me dit qu’il a rencontré de la pluie pour quelques minutes et là il est en VMC (conditions de vol à vue). Il fait le même trajet pour le même client. Donc, je reviens sur ma route initiale après un 360 et poursuis mon chemin sous cette pluie torride. Au bout de quelques minutes, la pluie s’arrête nette et l’horizon est visible jusqu’à 10km. Le plafond reste tout de même bas, je ne peux monter plus haut que 2500 pieds. La piste de Mifoko s’aperçoit au bout de 30min de vol et je m’intègre en vent arrière pour la 11. Le vent est faible. Le toucher se fait sans problème. J’embarque 19 bacs de post larves, soit une charge totale de 460kg environ, et les 260l de fuel. Je suis à masse max.

         

Aligné sur la 29 cette fois-ci, car elle a une pente descendante, et quand le vent est calme on privilégie celle-là pour gagner quelques mètres au décollage. L’avion monte à 200 pieds/minute. Je ne cherche pas à grimper plus vite, cela ne fera qu’augmenter le stress subi par l’avion et augmenter ma vitesse de décrochage. Le plafond ne permet pas de monter plus haut. Je reste à 2500 pieds. L’autre avion, un Britain Norman II a décollé avant moi. C’est un bi piston également, mais qui a une vitesse de croisière de l’ordre de 105 nœuds. Il charge 30 bacs dans sa version cargo, et consomme 100l à l’heure ! Sur notre trajectoire, il y a des CB, impossible de faire le trajet en ligne droite. Lui connaît la météo assez bien et les zones à éviter. Il fait ces trajets depuis quelques mois et il s’en est accoutumé. Nous sommes en contact radio en permanence sur 118.10. Il me « guide » pour éviter les zones orageuses et j’ai un aperçu de la météo sur mon trajet à l’avance en temps réel. Nous sommes à  20 nautiques à droite de notre route. A partir de 80 nautiques de la destination, le ciel devient clair et on peut monter au niveau 45. 10 minutes avant, je débute la descente. Le tracteur nous attend au sol pour récupérer ces bêtes précieuses, soigneusement emballées dans des sacs plastiques spéciaux, puis rangés dans des bacs plastiques assez solides. Intégration, approche, atterrissage, on débarque les 460kg de fret et je suis prêt à redécoller en quinze minutes. Les ouvriers travaillent à la chaîne. Pas le temps de pisser. Une fois l’avion déchargé, je remplis le manifeste passagers, sécurise les bagages, et on embarque. Il n’y a qu’un siège disponible quand on est en version cargo, les autres sont retirés, évidemment. Donc le passager qui revient avec moi se met forcément à l’avant, à la place du copi. Il arrive souvent qu’on enlève le volant de son côté.

         

Retour sur Majunga. Le BN II me précède et continue son rôle d’ « éclaireur ». Le vol du retour s’est fait sans problème également. Je le remercie pendant toute cette partie de faufilement entre les zones pluvieuses et orageuses. Je me pose à Majunga. Il est 10h. Et je viens de faire mon premier vol commercial en solo sur le multi, et si comme cela ne suffisait pas, dans des conditions exécrables.