22 au 25 novembre : training multi

Le temps passe, et la compagnie s’agrandit.. Après le départ à la retraite de Prosper, mon coéquipier de Fort-Dauphin, je suis seul à voler sur le 182. Aussi, notre compagnie a reçu le certificat de transport régulier, la seule compagnie privée du pays, après Air Mad. On aura donc de nouveaux avions, à commencer par un turboprop. Il est impératif de former tous les pilotes sur toutes les machines. Donc, je commence mon training sur le bimoteur, un Partenavia P68B, de construction italienne, ailes hautes, moteur à pistons et injection, 360 chevaux. C’est un bel appareil, aux couleurs rouge et or, pouvant transporter 5 pax + pilote. On l’utilise également en version cargo pour le transport de fret pour un de nos clients, une importante compagnie de culture de crevettes.

Notre instructeur est commandant chez Air Mad sur B767, qui ne font plus partie de la flotte, mais sur A340 maintenant. Il sera dispo pour 3 jours, me lâcher sur l‘avion et faire la PPC (pilot proficiency check) IFR d’un collègue. A 6h du matin, je reçois un coup de fil de notre agent OPS : l’instructeur sera là tout à l’heure, donc training l’aprèm probablement. A 16h, on décolle pour un peu de mania: des virages à inclinaison faible et modérée, puis séquence de sortie des trainées (volets), un peu de dérochage et on rentre pour des tours de piste. L’avion va vite, il faut réagir vite, les actions s’enchaînent et tout doit être mémorisé. Après 5 touchers, on rentre au parking.

 

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Le lendemain, 23 novembre, vol sur Besalampy avec 4 pax à l’arrière. La nav ne pose pas de problème, on a en plus du VHF, un HF pour les communications longue distance, et un jaugeur électronique de carburant, le Fuel Flow, qui permet de suivre précisément la mixture air/essence envoyée dans les cylindres. Il est couplé avec le GPS du yoke, un Bendix, qui permet également d’afficher la quantité de carburant nécessaire pour aller à destination et l’autonomie en heures et minutes. Très pratique pour les déroutements car il suffit d’entrer la nouvelle destination sur le GPS et le Fuel Flow calcule instantanément le fuel requis en fonction de la vitesse sol affichée sur le GPS. Arrivé à Besalampy après un peu plus d’une heure, nous débarquons les pax, et on en reprend 4 autres. Retour sur Majunga. L’après-midi, séance de tours de piste. On en fait cinq ou six et je sue à fond. On rentre au parking, et l’instructeur me dit que demain ça sera mon lâcher !

Arrivé à 8h, je l’attends dans la salle des OPS. Il fait un tour avec moi ; il n’y a jamais de vol parfait, mais celui-ci en était un ! Il descend sur le tarmac en face de la tour, et m’envoie faire deux tours de piste en solo. Je rentre ensuite au parking, le patron, lui et un autre cadre sont là dans le hangar. Ils me félicitent chacun, puis l’instructeur signe mon carnet de vol « apte aux vols solo sur le KB. » Voilà une grosse étape franchie. Il faudra maintenant attendre le top du boss pour voler dessus. A 10h, briefing « stage Commandant de bord », un bref aperçu du rôle et responsabilités en tant que CdB, une petite révision du PPL et CPL. Rien de bien méchant.

 

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Petite précision sur la règlementation, un pilote qui détient une licence / qualification sur une classe ou type d’aéronef, doit avoir suivi une formation concernant un appareil particulier sur lequel il va voler. Donc même si j’ai la qualif Multi, il faut que je sois formé sur l’avion en question pour être « lâché » dessus. Pareil pour le C182, j’ai eu un training là-dessus avec un pilote senior de la compagnie avant d’être opérationnel.